Как построить гигантский автодом берем школьный автобус

Как построить гигантский автодом — берем школьный автобус.

Старые школьные автобусы — прекрасная платформа для создания оригинальных и вместительных автодомов. Этот Freightliner Thomas не стал исключением, он по-прежнему востребован, только теперь перевозит одного человека — бывшего жителя Нью-Йорка Дэнни, который проектировал интерьер два года. А потом с помощью нескольких помощников буквально за пару месяцев оборудовал этот автодом, сделав пригодным для длительного проживания.

В отличие от многих других автодомов, тут не стояла цель экономить пространство: в жилой зоне — большой стол и длинный диван, который раскладывается в полноразмерную кровать.

Далее располагается просто гигантская (даже по меркам иных квартир!) кухня, где есть газовая плита, работающая на пропане, а также большая раковина и выдвижной холодильник. Между гостиной и кухней установлен большой стеллаж, который разделяет зоны. Обогревается автодом с помощью дровяной печи.

В задней части автобуса находится отделанная кедром большая ванная комната с душевой кабиной и туалетом. По соседству расположена спальня, в которой есть еще одна полноразмерная кровать, а по лестнице на стене можно забраться на крышу. Здесь находятся четыре солнечные панели, мощностью в общей сложности 1285 Вт., которые обеспечивают автодом электричеством.

В автобусе есть камера заднего вида (все-таки транспортное средство достаточно громоздкое) и несколько разъемов для зарядки мобильных устройств.

Под капотом – стандартный 5,9-литровый дизельный мотор Cummins.

На переоборудование школьного автобуса владелец потратил примерно 10 000 долларов. Однако вложил в него столько сил и любви, что никакими деньгами это не измерить, да и существует такой автодом в единственном экземпляре.

  • Несмотря на заслуженный возраст, в этом винтажном автодоме есть все, что необходимо для путешествий: раковина, плита и холодильник.

Источник



Как сделана крыша автобуса

Кузова автобусов подразделяют по видам пассажирских перевозок на городские, пригородные, районные (местного сообщения), междугородные, туристские, школьные и служебного пользования.

В городских автобусах, предназначенных для перевозок пассажиров в городах, применяют планировку пассажирского помещения с двумя или тремя рядами сидений и широким центральным проходом между сиденьями. Широкие двери и расположенные около них дополнительные площадки, небольшая высота подножек и уровня пола пассажирского помещения над поверхностью дороги повышают удобства входа в городской автобус и выхода из него.

Пригородные автобусы, используемые для сообщения города с пригородом, изготавливают на базе городских, но по сравнению с последними они имеют большее число мест для сидения.

Автобусы районного или местного сообщения применяют для перевозки пассажиров между небольшими городами и населенными пунктами, а также внутри населенных пунктов, для служебных перевозок сотрудников предприятий и учреждений, обслуживания санаториев и курортов, маршрутных таксомоторных перевозок и т. п.

Конструктивно автобусные кузова могут различаться по способу соединения основных элементов — разъемные и неразъемные; по способу изготовления профилей — гнутые профили открытого типа, прямоугольные стальные трубы, алюминиевые профили. В зависимости от материала, из которого изготовлены кузова, они бывают стальные, алюминиевые или алюминиевых сплавов, комбинированные (дерево-металлические) и из пластических масс.

Под разъемной понимается конструкция кузова, основные элементы которого (основание, борта и крыша) соединяются между собой болтами или заклепками. Это снижает трудоемкость ремонта кузовов, но при эксплуатации болтовые и заклепочные соединения ослабевают и требуется периодическая их подтяжка.

Основным эксплуатационным преимуществом сварных конструкций является отсутствие крепежных деталей и необходимость их подтяжки.

Кузова автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ, ПАЗ-672, ПАЗ-3201, Икарус, РАФ-697, РАФ-2203 представляют собой цельнометаллическую пространственную несущую систему вагонной компоновки (рис. 3).

Рис. 3. Каркас кузова автобуса ЛA3-695E: 1 - поперечина буксирного прибора; 2 - каркас задней части кузова; 3 - дополнительная левая продольная балка; 4 - каркас крыши; 5 - каркас левой боковины; 6 - каркас передней части кузова; 7 - передняя обвязка основания; 8 - левая продольная балка; 9 - правая продольная балка; 10 - каркас правой боковины; 11 - правая дополнительная продольная балка
Рис. 3. Каркас кузова автобуса ЛA3-695E: 1 — поперечина буксирного прибора; 2 — каркас задней части кузова; 3 — дополнительная левая продольная балка; 4 — каркас крыши; 5 — каркас левой боковины; 6 — каркас передней части кузова; 7 — передняя обвязка основания; 8 — левая продольная балка; 9 — правая продольная балка; 10 — каркас правой боковины; 11 — правая дополнительная продольная балка

Основным несущим элементом кузова ЛиАЗ-677, ЛАЗ и Икарус является их основание. Кроме основания, несущие функции выполняют также пол кузова и кожухи колес. Каркас кузова также является несущим элементом, воспринимающим частично нагрузки их кузова. У автобуса ПАЗ-672 кузов представляет собой жесткую сварную силовую конструкцию, усиленную наружными облицовочными панелями.

Кузов автобуса РАФ-2203 и РАФ-691 представляет собой жесткую ферму, сваренную из нескольких заранее собираемых элементов.

Все основные элементы кузова изготовлены штамповкой из малоуглеродистой листовой стали и сварены при помощи контактной точечной электросварки. Некоторые соединения усилены дуговой и газовой сваркой.

В несущей системе кузова нет болтовых соединений, требующих периодической проверки и подтяжки при эксплуатации автобуса.

Кузова автобусов состоят из основания, пола, боковин (левая и правая), крыши, передней и задней частей. Задняя часть кузова автобуса ПАЗ-672 образована закруглениями боковин и установленными при стыковке кузова двумя поясами (верхним и средним) и двумя средними панелями (наружной и внутренней). Все узлы кузова ПАЗ-672 соединены между собой электродуговой или электроконтактной сваркой.

Кузов автобуса КАвЗ-685 цельнометаллический, сварной, не несущий. Каркас кузова образуется из отдельно свариваемых узлов: основания с настилом пола, боковин, крыши, передней части кузова, передней части кабины автомобиля ГАЗ-53А. Основание является базовым узлом, на котором стыкуются все узлы каркаса. Снаружи каркас кузова облицовывается панелями. Соединение узлов между собой и обшивки с каркасом осуществляется сваркой. В сваренном состоянии кузов представляет жесткую пространственную систему, работающую совместно с рамой от грузового автомобиля ГАЗ-53А. Соединение кузова с рамой полу- жесткое, с помощью стремянок и болтов через резиновые прокладки. Кузов в сборе с внутренним оборудованием автобуса свободно демонтируется с шасси.

Все элементы каркасов кузовов выполнены из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения (кузова автобуса ЛАЗ, Икарус, основание автобуса ЛиАЗ-677, крыша кузова ПАЗ-672) или из стальных омегообразных профилей (каркас боковины кузова до подоконного бруса и поперечные элементы — шпангоуты — каркаса крыши автобуса ЛиАЗ-677, боковины кузова ПАЗ- 672 и др.).

Основание кузова автобуса ПАЗ-672 представляет собой раму, состоящую из двух продольных балок швеллерного сечения, соединенных семью поперечинами, из которых пять имеют закрытое коробчатое сечение, одна — омегообразное и одна — швеллерное.

Монолитный сварной каркас из прямоугольных или омегообразных стальных труб обеспечивает высокую прочность, жесткость и долговечность кузовов, что значительно снижает потребность в техническом обслуживании и ремонте.

Для вентиляции кабины водителя предусмотрен открывающийся люк в наклонной части пола, вентилятор и опускающееся стекло двери водителя, а для вентиляции салона — люки крыши.

Полы автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672 и ЛАЗ-699 выполнены из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм. Полы автобусов ЛАЗ-695Е в средней части, автобусов ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697М по всей площади и панель пола водителя выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Боковые части пола автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е, расположенные под сиденьями, выполнены из стальных панелей толщиной 1,2 мм, прикрепленных к основанию электроточечной сваркой. Пол автобусов Икарус выполнен из прессованных древесных плит. Колесные кожуха автобуса ЛАЗ- 698 выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм и приклепаны к продольным балкам и боковине алюминиевыми заклепками. Колесные кожуха автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Пол кожуха колес и подножки закрыты резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками.

Наружная облицовка боковин кузовов автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ и ПАЗ-672 выполнена из дюралюминиевого листа толщиной 1,8 мм. Крепление ее к каркасу ЛиАЗ-677 и ПАЗ-672 осуществляется алюминиевыми заклепками, а к каркасу ЛАЗ — стальными пластинчатыми электрозаклепками электроточечной сваркой. Наружная облицовка передней и задней частей кузовов ЛиАЗ-677, ЛАЗ и ПАЗ-672 выполнена из стального листа толщиной 1,0 мм, прикрепленного к каркасу электроточечной сваркой. Наружная облицовка автобуса Икарус выполнена из стальных листов толщиной 1 мм. Внутренняя обивка кузовов ЛАЗ и Икарус до уровня окон изготовлена из декоративной фанеры, а потолок пассажирского салона — из слоистого пластика. Внутренняя облицовка боковин и крыши кузова автобуса ЛиАЗ-677 изготовлена из слоистого пластика, наклеенного на каркасный картон. Каркас крыши кузова ПАЗ-672 снаружи облицован стальным листом. Внутренняя (центральная) часть крыши автобуса ПАЗ-672, боковины кузова, стойки между окнами и дверь водителя облицованы крашеным каркасным картоном или слоистым пластиком. Детали обивки боковины этих автобусов крепятся алюминиевыми профилями и самонарезающими винтами. Полихлорвиниловые декоративные шнуры вставляются в пазы алюминиевых профилей и скрывают места крепления.

Передние и задние пассажирские двери на автобусах ПАЗ-672, ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698 — четырехстворчатые, на автобусах ЛАЗ- 695Е и ЛАЗ-695М — передние двери трехстворчатые, а задние — четырехстворчатые, на автобусах КАвЗ-685 передняя пассажирская дверь одностворчатая. В кузовах автобусов ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-697М имеются две двери: дверь водителя и дверь пассажирского салона. Все двери водителя на автобусах одностворчатые. Трехстворчатые и четырехстворчатые двери открываются при помощи пневматических механизмов, привод которых осуществляется с помощью крана управления дверьми, который расположен в кабине водителя. Пассажирские двери открываются внутрь кузова.

Читайте также:  Технические характеристики кровельного покрытия

Каждая половина двери пассажирского помещения имеет отдельный механизм открывания дверей. Они установлены в кузове автобуса на уровне пола. Пневматические механизмы открывания дверей управляются водителем посредством электропневматического привода. Правая полость цилиндра механизма открывания дверей сообщается с воздушным баллоном пневмосистемы автобуса. В левую полость цилиндра воздух может быть впущен или выпущен из него при помощи электропневматического клапана.

Двери автобусов Икарус моделей 556, 180, 260 и 280 многостворчатые. Оси створок дверей вверху вращаются на подшипниках, а внизу — на поворотных пальцах, при помощи которых створки дверей можно поднимать или опускать. Количество створок дверей различное. Так, у автобуса Икарус-556 по одной двустворчатой, трехстворчатой и четырехстворчатой двери, у Икаруса-180 две двустворчатые двери и по одной трехстворчатой и четырехстворчатой, у Икаруса-250 три четырехстворчатые, у Икаруса-280 четыре четырехстворчатые.

Открываются и закрываются двери в автобусах Икарус моделей 180, 556, 260 и 280 с помощью пневматических цилиндров и механизмов управления дверьми.

Кузов автомобиля РАФ-2203 имеет четыре одностворчатые двери, подвешенные каждая на двух петлях, одна из них — задняя — открывается вверх.

Две двери обеспечивают доступ в пассажирский салон, а две другие — в кабину водителя.

Для входа и выхода пассажиров служит дверь салона в правой боковине; задняя дверь служит для доступа к багажному отделению, расположенному в пассажирском салоне за задними сиденьями, к люкам топливного бака в полу, к инструменту водителя и принадлежностям, к запасному колесу. Дверь кабины водителя имеет наклонную переднюю оконную стойку и снабжена форточкой. Проем двери уплотнен резиновыми уплотнителями.

В дверях установлены безопасные замки. Фиксатор замка крепится двумя винтами и имеет возможность регулировки вследствие установки в стойках дверей плавающих бобышек. Фиксатор предохраняет дверь от провисания в петлях и от самопроизвольного открывания при частичной деформации дверных проемов.

Источник

Автобус ЗИЛ-158. Прыжки в будущее

Алюминиевые автомобильные кузова в сознании современного человека всё больше ассоциируются с продукцией Audi. Однако, господа, давайте мыслить патриотично: идея, мягко говоря, не нова, и советской конструкторы создавали подобные решения ещё в послевоенные годы.

Автобус ЗИЛ-158, о котором пойдёт речь сегодня, — даже не первый представитель алюминиевого семейства отечественной спецтехники.

«Мы, конечно, знали, что ЗИЛ-158 — это автобус с алюминиевой обшивкой. Машина появилась в музее довольно давно, но мы долгое время не решались начать её реставрацию — очень уж необычная конструкция. Ну а когда в прошлом году всё же ввязались в бой и полностью разобрали наш экспонат, то очень удивились.

Алюминиевая у него не только обшивка — несущие элементы также сделаны из сплава этого металла», — рассказал руководитель красноярского музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Мы уже знакомили читателей с «ровесником космической эры» — автобусом ЗИЛ-158 (читайте в №4 (10) за 2015 год и на igrader.ru). Тогда мы остановились на том, что в будущем машину ждёт реставрация. И вот будущее наступило: автобус не только обрёл первоначальный облик, но и успел принять участие в необычной выставке.

Поехали и полетели

Итак, почему алюминий пришёл в советский автопром? Да по той же причине, что и в авиастроение — это лёгкий металл, не боящийся воды. Молодой Советский Союз очень быстро осознал, что строить светлое будущее без этого материала будет непросто, создавать соответствующую требованиям времени военную технику — нереально, поэтому ещё до окончания Гражданской войны начинается создание первого алюминиевого завода.

«Россия, потребляющая ежегодно 80 000 пудов алюминия, сама не производит ни одного грамма этого металла и весь алюминий покупает за границей», — писал наш химик Николай Пушкин в 1914 году. А к началу второй мировой войны у нас уже работали два алюминиевых и один глинозёмный завод. Во время войны к ним добавились ещё два профильных предприятия, а в мирное время отрасль получила дальнейшее развитие. Поэтому в появлении на наших заводах алюминиевых автобусов нет ничего удивительного.

В конструкции наших автобусов использовался один из ключевых сплавов крылатого металла — дюралюминий. Его создал немецкий учёный Альфред Вильм ещё в начале XX века. На эксперименты изобретатель потратил целых семь лет, однако всё же сумел создать сплав, который стал таким же лёгким, как алюминий, но при этом существенно превзошел прародителя по твёрдости и прочности.

Именно из дюраля создали фюзеляж первого цельнометаллического самолёта, после чего сплав занял важнейшее место в авиастроении.

Почему же, спросите вы, мир сегодня полностью не перебрался на алюминиевые машины? И почему такой передовой ЗИЛ-158 стал достоянием истории и музейной диковинкой?

Впрочем, может быть, ещё переберётся. Тогда же, в 1950-60-х идея была, безусловно, перспективной, но недоработанной — наши конструкторы прыгнули впереди времени.

«ЗИЛ-158 — во многом новаторский автобус, у него необычная по сегодняшним временам конструкция. И решения эти можно назвать перспективными.

Что касается массы, то в этом смысле алюминий свою задачу выполнил: автобус весит порядка 6,5 тонн — не намного больше ПАЗика, имеющего в 1,5 раза меньшую пассажировместимость.

Но конструкция оказалось, так скажем, сырой: у автобуса были вечные проблемы с прочностью кузова, так что в крупных городах отхаживал он в самом лучшем случае лет по 10.

Ремонт — это каждый раз проблема: сваривать алюминиевые детали тогда фактически не умели, оставалось только клепать. В автохозяйствах были пневматические клепальники, работать с ними умели. Алюминиевую обшивку восстанавливали так же, как и с стальную обшивку грузовиков — заплатками на заклёпках. А вот если у автобуса ломалась рама, то это, считай, конец.

К тому же, автобус был не целиком из алюминия: передняя и задняя маски, шпангоуты кузова и двери стальные. И вот это как раз оказалось не самым продуманным решением.

Да, алюминий не боится воды, но электрохимическую коррозию никто не отменял. Как более активный металл в местах соединения со сталью он окисляется, и рассыпается в труху, превращаясь в белый порошок. Нашего автобуса это тоже коснулось», — рассказал администратор музея «Авто-ретро» Илья Лопин.

Поэтому-то 158-ых сегодня почти не осталось, и экспонат красноярского музея — большая редкость.

А от алюминиевых планов Советскому Союзу пришлось отказаться, правда, произошло это не сразу. Более поздний ЛАЗ-695, например, тоже имеет частично алюминиевую обшивку, но силовая основа — уже стальная. Со всеми вытекающими проблемами коррозии.

И уже в наше время к этой идее вернулись, сегодня алюминиевая конструкция или хотя бы часть деталей из этого металла — «фишки» нескольких иностранных производителей легковых авто. Что же касается автобусов, то в том направлении работает, в частности, наш «Волжанин».

Эпоха экспериментов

Советские конструкторы вообще сделали этакие прыжки в будущее. ЗИЛ-158 — не первый наш алюминиевый автобус. Более того: тестировались и другие смелые решения.

«Можно увидеть «родство» ЗИЛ-158 с более ранними автобусами завода. Одним из первых послевоенных советских автобусов стал ЗИС-154 — очень смелое, экспериментальное для того времени решение. И дело даже не в цельнометаллическом несущем кузове вагонного типа, хотя это, конечно, тоже огромный шаг вперед.

Главное — у автобуса был тяговый электродвигатель. Ну а кузов, как и у нашего героя, алюминиевый.

Идея вообще-то была очень интересной. В 1946 году в СССР был освоен выпуск базового кузова, который применили для автобуса, трамвая и троллейбуса. И выпускали автобус ЗИС-154, МТБ-82 — московский троллейбус, МТВ-82 — московский трамвай.

Кузова были разной длины, но в принципе одинаковые. И мотор автобуса был унифицирован с мотором троллейбуса, только электричество ЗИЛ-154 вырабатывал сам с помощью дизель-генератора.

К сожалению, эксперимент не удался, пришлось вернуться к обычному бензиновому двигателю.

В наших автопарках не были готовы к эксплуатации таких машин, квалифицированных специалистов не хватало.

Поэтому 154-ых выпустили чуть больше 1000 штук и сравнительно быстро сняли с производства. На базе ЗИС-154 создали ЗИС-155: значительно упрощённый, менее вместительный, с привычными агрегатами грузовика ЗИС-150. Но элементы кузова ему достались от 154-го.

А уже ЗИЛ-158 — это «наследник» 155-го, но кузов тут уже удлинили, чтобы добиться большей вместимости», — объяснил Илья Лопин.

То есть в 1940-х годах в нашей стране предприняли попытку производства машин с электротрансмиссией — такой вот историко-технологический кульбит сделал наш автопром. Для советских автобусов идея тогда не зашла, а вот сегодня она видится очень даже перспективной, и как показал уже накопленный опыт, жизнеспособной.

Читайте также:  Строительный объем здания Определение строительного объема

Так что ЗИЛ-158 — в каком-то смысле ещё и «машина времени», памятник футуристичной промышленности СССР.

Что касается «прародителя» — ЗИС-154, то такие автобусы в наши дни можно прямо-таки в Красную книгу заносить. В резонансном фильме Алексея Смирнова «Француз» (2019 год) мелькает такой автобус — он едет по московской улице прошлого. Это экспонат музея «Московский транспорт» — один из немногих уцелевших экземпляров.

Технологии прошлого и настоящего

И вот теперь, уже в XXI веке, красноярские реставраторы взялись за восстановление редкого автобуса ЗИЛ-158.

В процессе работ как раз и вспомнились все эти истории, а заодно и моменты преемственности: тот факт, что одни и те же агрегаты и элементы в СССР использовали при производстве разных автомобилей, заметно облегчает поиски комплектующих.

«Реставрационные работы у нас шли несколько месяцев. Сначала мы полностью разобрали машину — только тут увидели фронт работ. Каркас от коррозии не пострадал, всё-таки стойкость алюминия к воздействию воды — замечательное свойство.

Правда, в нескольких местах металл лопнул — это вообще была вечная проблема таких автобусов. Трещины мы заварили — специально пригласили специалиста по аргонодуговой сварке, он подбирал и сплав, и характер дуги.

Причём там не просто сварка двух частей рамы, а заплатка из подходящего алюминиевого сплава — не всё так просто, в общем», — описывает первые шаги Александр Кнапнугель.

Крышу сохранили оригинальную, а вот обшивка боковин до реставрации дожила в плохом состоянии — листы пришлось менять. Вот тут возникли большие сложности: дюраль реставраторы достать не смогли, и, сделав скидку на то, что автобусу не придётся колесить по дорогам с пассажирами внутри, использовали обычные алюминиевые листы.

И клепать их оказалось не очень удобно – мягкий металл прогибался. Когда наложили грунт и краску, эти недочёты стали не слишком заметны.

«Оставим это до следующей реставрации. Может быть, новое поколение коллекционеров сделает всё лучше нас», — пошутил Илья Лопин.

Назад к истокам

С «внутрянкой» дела пошли проще — при классическом участии «сборной Советского Союза». Задний мост пришлось ремонтировать, потому что зубья главной передачи у него оказались выкрошены. «Надо же, и ведь ездил с таким мостом…», — удивляются работники музея.

«Задний мост у этого автобуса идентичен мосту ЗИЛ-164, такой же агрегат на раннем ЗИЛ-130. Такие использовались при производстве разной техники, мы нашли донора в львовском автопогрузчике.

Взяли редуктор в очень хорошем состоянии — на такой технике он, как правило, не изнашивается, потому что пробеги очень маленькие. Двигатель у нашего автобуса был исправный, мы только ревизию провели — устранили течи», — рассказал Илья Лопин.

А вот восстановление электрооборудования шло в противоположном направлении: комплектующие всё больше не ставили, а удаляли лишние.

Народные умельцы ведь очень любят усовершенствовать своего железного коня, добавив фонарики, кнопки и лампочки. Для музея же стремились сделать аутентичную машину, поэтому все эти доработки последовательно убирали.

«Внешнюю оптику мы тоже установили в соответствии с заводской конструкцией. Там до нас заменили оригинальные фонари на фонари от грузовика — они более доступные, встречались чаще автобусных.

А мы нашли и сами фонари, и стекляшки, и хромированные ободки — всё новое. Сделали все оригинальные подсветки: освещение маршрута, кабины, салона. А на крыше таких автобусов с завода устанавливали фонари, доставшиеся ещё от сталинского лимузина ЗИС-110, и такую оптику мы тоже отыскали», — прокомментировал Илья Лопин, показав все эти мелкие детали, которые как раз и создают узнаваемый облик ЗИЛ-158.

С уплотнителями дверных стёкол, а также маршрутоуказателей и вовсе получилось забавно. С задним и лобовым стёклами всё было просто — такие уплотнители производят в России и сегодня, а вот на дверях резинки использовали узенькие.

Энтузиасты обыскали все профильные компании, но нужных уплотнителей не нашли. А обнаружили их неожиданно для себя на… AliExpress. «Русский с китайцем братья навек».

Реставраторы не согласились назвать сумму затрат на восстановительные работы, ограничившись общей фразой «очень дорого» — много недешёвых материалов.

Поэтому спонсорская помощь, которую оказала компания «Русал», стала мощным подспорьем в деле восстановления ретро-автобуса.

За рулём

Конечно же, когда восстановительные работы завершились, реставраторы не упустили возможность посидеть за рулём автобуса из прошлого. Свои впечатления ребята уложили в одно слово: «Увлекательно».

По большому счёту, ЗИЛ-158 — это во многом ЗИС-155, то есть конструкция ещё 1940-х годов.

Да, водительское место стало поудобнее за счёт панорамных стёкол, но двигатель по-прежнему занимает полкабины. Вот и представьте, какая жара стояла в кабине — особенно летом. Разгоняется машина тяжело, а коробка передач имеет пять скоростей, которые водителю постоянно приходится переключать.

И таких переключений за рабочий день шофера набегало под 3000.

Рулевое управление очень тяжёлое, на месте баранку не провернуть, гидроусилителя нет. В поворот зайти — целое искусство: очень большое передаточное число. Поэтому на скорости повернуть фактически нереально, надо сбрасывать. Зато тормоза — отменные, цепкие, машина при нажатии педали буквально колом встаёт.

Под рукой у водителя — рычаг управления дверьми, очень интересный на взгляд современного человека. Дверей-то в салоне всего две, а положений рычага — целых четыре: все двери закрыты; открыта передняя дверь; закрывается передняя и открывается задняя; открыты обе двери. И положения рычага никак не фиксируются — нужно поймать, приноровиться.

Хотя, в целом, это впечатления современного водителя. Те же, кто сидел за баранкой в 1960-х, на такие «мелочи» не жаловались. Память о 158-х осталась хорошая: вместительный, тёплый автобус, который здорово облегчил жизнь трудового советского народа — что ещё нужно?

«Красноярский алюминиевый завод оказал финансовую поддержку музею «Авто-ретро», который обратился за ней для восстановления нового экспоната — автобуса ЗИЛ-158.

Мы посчитали этот автобус уникальным в своем роде — это редчайший экспонат 1969 года выпуска.

По словам сотрудников Красноярского центра сохранения ретротранспорта «Авто-ретро», алюминиевый ЗИЛ-158 — настоящий труженик.

Такие автобусы ходили по советским городам повсеместно, начиная с 1957 года до конца 1970-х годов прошлого столетия и служили для транспортировки людей.

Они работали до тех пор, пока на их смену не пришли венгерские автобусы. ЗИЛ-158 в своём оригинальном исполнении был обшит алюминиевыми листами. Он весь клепаный, как корабль: бока и крыша автобуса — всё алюминиевое.

И, что самое удивительное, когда реставраторы стали его разбирать вплоть до каркаса, то увидели, что рама — тоже алюминиевая. В Красноярском крае на рабочем ходу он единственный. Это не просто автомобиль — это история отечественной автомобильной отрасли.

Компания РУСАЛ выделила 500 000 рублей на восстановление алюминиевого автобуса. Этот автобус, как машина времени, позволяет познакомиться с прошлым. Он — яркий пример того, что алюминий используется для автопрома — давно и успешно. А сейчас мы создаем и настоящее, и будущее.

РУСАЛ — один из лидеров алюминиевого рынка, производящих алюминий с низким углеродным следом.

Тренд на создание сплавов для автомобильной отрасли сейчас для компании более чем актуален. Красноярский металл покупают самые известные автомобильные компании мира. Он используется для деталей двигателя, кузова, автомобильных дисков. Я уверен, что доля алюминия в новых автомобилях будет только расти.

По случаю завершения реставрации алюминиевого автобуса ЗИЛ-158 на территории завода организовали выставку ретротранспорта. На площади перед заводоуправлением КрАЗа разместили 7 уникальных экспонатов — автобус «Уралец», Москвич-403, Москвич-400-420 «Помощь на дому», Москвич-400-422 «Связь», Москвич-401-420К «Сосиски» и ГАЗ-67Б.

В течение августа сотрудники и гости предприятия могли познакомиться с экспонатами Красноярского центра сохранения ретротранспорта «Авто-ретро». Самый старый автомобиль выставки выпущен в 1950 году.

Первыми пассажирами автобуса, получившего вторую жизнь, стали красноярцы, приехавшие на заводскую экскурсию.

Они не только посмотрели автобус и узнали его историю, но и прокатились на нём по всему маршруту в основные подразделения — электролизное производство, литейное отделение, пульт управления газоочистными установками».

Фото: Александр Кротов, архив клуба «Авто-ретро»
Текст: Анна Кучумова

Источник

«Труба, пять детей, две собаки и кошка». Семья построила необычный дом на колесах

25 мая 2021, 18:14

«Хочется больше путешествовать». Именно с такой фразы может начаться одно из самых интересных приключений в вашей жизни. TengriMIX расскажет историю семьи, которая открывает для себя мир и остроумно решает проблемы, встающие на их пути.

Семейная пара из США — Анна и Джефф Баттертон живут со своими пятерыми детьми в школьном автобусе площадью 25 квадратных метров. Они купили его за 35 тысяч долларов (15 миллионов тенге) еще в 2017 году, когда семья захотела больше путешествовать. До этого в течение многих лет Джефф работал дома в Техасе, а Анна занималась воспитанием детей. По выходным семья отправлялась в дорожные поездки, походы и экскурсии на свежем воздухе.

Читайте также:  Куда сливается вода с крыши

«Мы начали говорить о том, как мы могли бы продлить эти поездки и приключения», — сказал Джефф.

В школьном автобусе имеются все удобства для проживания семьи, включая гостиную, спальню, кухонную зону, ванную комнату с туалетом, раковиной и душем. Несмотря на то, что планирование пространства и ремонт заняли более полугода, семья не жалеет о переезде в дом на колесах, который Джефф сам спроектировал и отремонтировал с помощью супруги.

Однако в процессе ремонта не обошлось без трудностей. Джеффу пришлось спроектировать душ, который был бы удобен для всех членов семьи, включая его самого. Рост Джеффа — метр девяносто, и он слишком высок, чтобы полностью стоять возле боковых стен дома на колесах. Семья не могла установить ванную комнату туда, куда изначально планировала, поэтому им пришлось найти творческое решение проблемы.

У автобуса арочная крыша, боковые стены имеют более низкие потолки, чем в середине, поэтому паре пришла в голову идея расширить крышу своего дома и установить сверху люк.

«Мы фактически вырезали потолок и крышу автобуса», — сказал мужчина.

В доме на колесах также живут пятеро детей Анны и Джеффа: девятилетняя Ария, семилетняя Джада, пятилетняя Алира, трехлетний Джаз и полуторагодовалая Афина. У семьи есть две собаки и одна кошка. Для детей родители соорудили двухъярусные кровати.

«Мы знали, что это было правильное решение для нас», — сказал Джефф в интервью для Insider.

Сейчас высота душа в доме на колесах более 270 сантиметров, что позволяет отцу семейства свободно принимать душ. Во время ремонта Джефф и Анна улучшили ванную комнату, вместо металла и дерева для потолка они использовали оргстекло, а также покрыли комнату плиткой. В результате сбоку автобус выглядит как маленький домик с трубой в крыше.

Семья ведет свой аккаунт в Instagram, где рассказывает о ремонте и улучшениях дома на колесах, а также о своих путешествиях.

Источник

Крыша автобуса

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкции крыши автобуса. Крыша кузова автобуса, состоящая из каркаса и соединенной с ним облицовки, в которой выполнены проемы вентиляционных люков, изготовлена из центрального сплошного листа и двух боковых листов (скатов), установленных на каркас, с перекрытием центрального листа сверху, при этом, центральный лист, изготовлен из стеклопластика и соединен с выполненными также из стеклопластика боковыми листами и элементами каркаса в местах их взаимного наложения при помощи клеевого состава, а проемы вентиляционных люков выполнены без отбортовки. Выполнение облицовки крыши автобуса из стеклопластика позволяет соединять части крыши при помощи клея, при этом исключается применение механических соединений (заклепок, гвоздей), что предупреждает появление очагов коррозии и увеличивает срок эксплуатации. Вклеенная пластиковая облицовка крыши дает возможность компенсировать возникающие деформации при движении автобуса, позволяет избежать появления трещин, разрушения лакокрасочного покрытия, и как следствие, появления протечек, что положительно влияет на его эксплуатационные характеристики. Кроме того, значительно снижается масса автобуса, уменьшается расход лакокрасочных материалов, так как все части облицовки крыши окрашиваются в массе, что позволяет упростить технологический процесс сборки. Выполнение проемов вентиляционных люков без отбортовок позволяет снизить трудоемкость и упростить технологический процесс изготовления и сборки. Таким образом, полезная модель улучшает технические характеристики, а также снижает металлоемкость и трудоемкость изготовления.

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкции крыши автобуса.

Известна конструкция крыши автобуса VDL-HeфA3-52997 (г.Нефтекамск, РБ; Руководство по эксплуатации 52997-3902003 РЭ, 2007), содержащая облицовку крыши, закрепленную на каркасе крыши автобуса, облицовка крыши выполнена из модульных элементов с частичной (только центральная часть) пластиковой облицовкой, в которой выполнены проемы для вентиляционных люков, причем боковые скаты крыши устанавливаются при помощи клея и заклепок, что усложняет процесс монтажа и увеличивает массу конструкции в целом. Недостатком известной конструкции является применение механических креплений модульных элементов, что является причиной возникновения очагов коррозии, так как не обеспечивается герметичность соединения элементов крыши, что приводит к протеканию крыши автобуса.

Наиболее близким по совокупности существенных признаков к заявляемому техническому решению является крыша автобуса (Патент РФ 9427, кл. B62D 25/06), которая включает каркас, выполненный из труб прямоугольного сечения и соединенную с ним облицовку, в которой выполнены проемы для вентиляционных люков, причем облицовка выполнена из двух боковых листов, установленных на каркас, и центрального сплошного листа. Центральный лист накладывается сверху на каркас и перекрывает боковые элементы, причем центральный лист облицовки и боковые листы соединены с каркасом закладными заклепками, а проемы вентиляционных люков выполнены в центральном листе облицовки после соединения его с боковыми листами и элементами каркаса и отбортованы по периметру.

Недостатком данного аналога является увеличение трудоемкости изготовления за счет применения механических соединений (заклепок, гвоздей) и формирования отбортовок проемов вентиляционных люков, которые усложняют стыковку элементов при сборке крыши. Кроме того, крепление элементов крыши автобуса при помощи закладных заклепок ухудшает технические характеристики конструкции, так как места соединения являются очагами появления коррозии. Использование металлического листа при выполнении облицовки крыши приводит к снижению срока службы автобуса из-за вредного воздействия окружающей среды на металл.

Задачей предполагаемой полезной модели является улучшение технических характеристик, а также снижение металлоемкости и трудоемкости изготовления.

Поставленная задача решается тем, что крыша автобуса, состоящая из каркаса и соединенной с ним облицовки, в которой выполнены проемы вентиляционных люков, изготовлена из центрального сплошного листа и двух боковых листов (скатов), установленных на каркас, с перекрытием центрального листа сверху, причем центральный лист изготовлен из стеклопластика и соединен с выполненными также из стеклопластика боковыми листами и элементами каркаса в местах их взаимного наложения при помощи клеевого состава, а проемы вентиляционных люков выполнены без отбортовки.

Выполнение облицовки крыши автобуса из стеклопластика позволяет соединять части крыши при помощи клея, при этом исключается применение механических соединений (заклепок, гвоздей), что предупреждает появление очагов коррозии и увеличивает срок эксплуатации. Вклеенная пластиковая облицовка крыши дает возможность компенсировать возникающие деформации при движении автобуса, позволяет избежать появления трещин, разрушения лакокрасочного покрытия, и как следствие, появления протечек, что положительно влияет на его эксплуатационные характеристики. Кроме того, значительно снижается масса автобуса, уменьшается расход лакокрасочных материалов, так как все части облицовки крыши окрашиваются в массе, что позволяет снизить трудоемкость и упростить технологический процесс сборки. Выполнение проемов вентиляционных люков без отбортовок позволяет снизить трудоемкость и упростить технологический процесс изготовления и сборки.

На фиг.1 изображен общий вид описываемой конструкции; на фиг.2 — сечение крыши облицованной пластиком вид спереди; на фиг.3 — стыковка ската с каркасом и центральной панелью (общий вид); на фиг.4 — верхний стык панелей с указанием нахлеста; на фиг.5 — нижний стык боковой панели и каркаса.

Предлагаемая облицовка крыши автобуса, состоит из каркаса 1 и соединенных с ним деталей облицовки 2 и 3, в которой выполнены проемы вентиляционных люков 5. Крыша изготовлена из центрального листа 3 установленного на каркас и двух профилированных боковых листов (скатов) 2, установленных с перекрытием центральной панели сверху. Крыша установлена на кузове и прикреплена к каркасу. Центральный лист накладывается сверху на каркас, затем устанавливаются боковые элементы с перекрытием центрального листа, причем детали соединены с каркасом при помощи клеевого состава 4, а проемы вентиляционных люков выполнены без отбортовки в центральном листе облицовки после соединения его с боковыми листами и элементами каркаса. Наружная боковая облицовка крыши имеет плавные уклоны от уровня оконных проемов до центральной части крыши и выполнена из профилированных стеклопластиковых листов.

Таким образом, полезная модель улучшает технические характеристики, а также снижает металлоемкость и трудоемкость изготовления.

Крыша автобуса, состоящая из каркаса и соединенной с ним облицовки, в которой выполнены проемы вентиляционных люков, изготовлена из центрального сплошного листа и двух боковых листов (скатов), установленных на каркас, с перекрытием центрального листа сверху, отличающаяся тем, что центральный лист изготовлен из стеклопластика и соединен с выполненными также из стеклопластика боковыми панелями и элементами каркаса в местах их взаимного наложения при помощи клеевого состава, а проемы вентиляционных люков выполнены без отбортовки.

Источник

Related Post

Пошаговое возведение крыши и домика для колодца своими рукамиПошаговое возведение крыши и домика для колодца своими руками

Пошаговое возведение крыши и домика для колодца своими руками Содержание Зачем он нужен? Виды Подготовительные работы Чертежи и размеры Как сделать оголовок своими руками? Постройка из бревна Каркас из бруса

Одноэтажный частный дом с двускатной крышейОдноэтажный частный дом с двускатной крышей

Двускатные крыши одноэтажных частных домов Проектирование частных домов неразрывно связано с выбором типа крыши. Этому есть простое объяснение – бюджет обустройства кровли зачастую составляет треть затрат от общей сметы. Добиться

Как правильно делать обрешетку крыши под металлочерепицуКак правильно делать обрешетку крыши под металлочерепицу

Обрешетка под металлочерепицу: расчет, выбор шага, изготовление и правила монтажа Правильная, грамотно обустроенная обрешетка под металлочерепицу обеспечит долговечность кровли и ее правильную эксплуатацию на протяжении всего срока жизни. Неспроста производители

Adblock
detector