Крыша Европы Монблан Часть первая

Крыша европы что это

Мебелированная квартира в новостройке рядом с главным парком

Скидка: 20%
Цена после скидки: 120.000 €
Площадь: 50 м2
Кол-во спален: 1
Этаж: 2
Тип дома: новостройка
Год постройки: 2010
Лифт: есть
Паркинг: есть

Продажа квартиры в историческом доме недалеко от центра города

Скидка: 40%
Цена после скидки: 200.000 €
Площадь: 90 м2
Кол-во спален: 1
Этаж: 2
Тип дома: после кап ремонта
Год постройки: 2010
Лифт: есть
Паркинг: есть

Продажа квартиры от застройщика в новостройке в самом центре города

Скидка: 35%
Цена после скидки: 125.000 €
Площадь: 50 м2
Кол-во спален: 1
Этаж: 4
Тип дома: новостройка
Год постройки: 2012
Лифт: есть
Паркинг: есть

Новостройка эконом-класса. Бесплатные парковки.

Скидка: 13%
Цена после скидки: 45.000 €
Площадь: от 40 м2
Кол-во спален: 1
Этаж: 1
Тип дома: новостройка
Год постройки: 2016
Лифт: есть
Паркинг: есть

Источник



Крыша Европы. Монблан. Часть первая.

Шамони. Изваянные в бронзе первовосходители, Бальма и Паккар высматривают среди облаков белоснежную вершину Монблана. (Соссюр — это учредитель премии первому человеку, забравшемуся на Монблан). Спустя 225 лет мы пойдем по их пути.

Что-то мне надоело писать горновосходительные маршруты. Вот сижу думаю, что писать? И какое-то все одинаковое со всем прошлым. Камни, лед, облака. Ломим и ломим вверх. Хотел поначалу плюнуть и ограничиться фотографиями, но все ж по ощущением это была похоже самая сложная экспедиция из всех, и гора помощнее Чимгана (что-то не нравится мне эта тенденция «каждая следующая сложнее всех предыдущих»). Придется отчитаться. Хотя б перед самим собой. Сел за ноут и построчил, самолет летит долго.

Вся эта история началась а Аэрофлота. Точнее с Аэрофлот Бонуса. В декабре прошлого года я совершенно случайно узнал, что так долго собираемые и ценимые мною бонусы вдруг обесцениваются почти в полтора раза. Поэтому было решено срочно их куда-нибудь слить. Куда-нибудь, где не бывал ранее, где получится организовать какое-нибудь горное приключение. Так и возник Мюнхен, а в след за ним и Монблан. Даты путешествия — неделя с выходными по обе стороны от нее. Плюс один праздничный день (12 июня). В 2011 он выпадал на воскресение, переносился на понедельник. По этому схватили билеты на предыдущую неделю, 4-13 июня. Дней более чем достаточно, чтобы сходить вершину, и если останется, время попутешествовать немного по близлежащей центральной Европе.

Мысль о восхождении на Монблан никогда ранее не посещала. Я даже толком не знал, где он находится (кроме того, что во Франции). В итоге ехал совсем неподготовленным (теорией). Всю географическую суть предстояло «разнюхать» и изучить на месте. Также с собой везлись распечатки отчетов, выловленные на mountain.ru и где-то еще. Для непосредственного прочитывания уже перед горой. Потом в этом процессе чтения выяснилось, что 2/3 распечаток можно выкидывать, ибо описывают они все разные другие маршруты.

Гораздо более неожиданным и неприятным фактом оказалось, что из всей толпы интересовавшихся и завистовавших на участие в моем очередном путешествии (в емейл-группе обсуждения, например, значилось два десятка человек), на Монблан осталось ровно двое. Вторым был Ден. Вероятно я подрастерял навыки организаторства, или путешествия мои не столь привлекательны чем ранее. Зато сейчас, спустя месяц после альпсборов, я находился в прекрасном физической, а главное психологической готовности к Горам. НУ а в Дене сомневаться не приходилось никогда. Так что едем вдвоем.

Горы вообще удивительная конечно вещь. Они манят словно святые места своих верующих паломников. В горах куда-то уходит все внешнее и ненужное окружающее. Работа, ремонт, переезд, какие-то проблемы и прочее. Голова чиста, глаза открыты горам. Остаются только вершины, склоны, ледники и ничего прочего из внешнего мира. Кажется, словно предостережением свыше, отказы прочих участников и прогноз погоды, полученный в интернете (всю неделю по Шамони грозы и проливные дожди с порывистыми ветрами). Но Гора — это обычно независимая вещь в сама в себе. Погода «сверху» редко совпадает с погодой в близлежащей долине, она капризна и непредсказуема. Зачастую физическая форма и теоретическая подготовка тоже не важна. Гора либо «пустит» к себе, либо «не пустит». И предсказать это заранее совершенно не возможно. Все зависит от ее настроения. Гора прямо как женщина. Можно дарить цветы или читать стихи, но успех покорения зависит от каких-то совершенно непонятных мужчинам факторов, случайно рождающихся в непостижимой женской голове))

Горы подобны религии. Кто-то может завязывает шнурки особым узлом, кто-то встает с утра с правильной ноги. Я не знаю что делает Ден и делает ли он что-то. Я в последнее время таскаю с собой на вершину фотографию погибшего в Горах товарища, а тут еще и взял с собой электронную книжку (предназначенную к чтению в непогоду с надеждой на закон Мэрфи). Горе это все конечно неважно, это так, для себя.

К чему столь длинное вступление? Это скорее мироощущение посетившее, едва выходишь вечером пятницы с работы и отправляешься в аэропорт. Ведь по сути то, что нас всего двое и в Шамони гроза, не отличается от того, что было б нас десять и в Шамони солнце. Горы сами все решат, и в любом случае все будет правильно и красиво. Естественно с таким настроем я просто не мог опоздать на самолет. Потребовалось ровно 70 минут на то, чтобы от Текстильщиков добраться до Шереметьево. И при этом все равно опоздать на 5 минут к окончанию регистрации мюнхенского рейса. Зато благодаря замечательному автомату электронной регистрации меня зарегистрировали заранее, оставалось только бегом по переходам между терминалами.

Читайте также:  Возмещение ущерба при текущей крыше

Германские железные дороги.

Я был с ними не знаком. И они приятно удивили. Для начала, уже ночью, я опоздал дважды на уходящую из под носа электричку (из аэропорта, из центра города к гостинице). Потом уже глубокой ночью в каком-то пригороде не туда свернул и протопал с тяжеленным рюкзаком много лишнего, но все эти промахи казались сущими пустяками с главным успехом — успеванием на самолет в Москве, поэтому расстроили не сильно. Разве что не очень выспался, ведь в 7 утра мы с Деном уже мчали по DBahn из Мюнхена в Женеву. На зависть всем Сапсанам поезд не просто летел со скоростями около 200 км в час, но еще и вел себя совершенно бесшумно и плавно, в общем отоспались на славу, и за 7 часов переместились с восточного края Альп на Западный. Сеть этих железных дорого плотно окутывает Германию, Швейцарию, Австрию и Бенилюкс. Пересадки просты и понятны, поезда часты и не опаздывают. Билет покупается на сайте, достаточно просто указать два города и класс похуже, чтоб дешевле было. Класс похуже — это значит у вас будут обычные мягкие кресла, а не роскошные мягкие кресла. Чтоб было еще дешевле билет стоит покупать заранее, за несколько дней. Мюнхен — Женева обошелся в 60 евро. Можно покупать и в автоматах, установленных на всех станциях, или в кассах. Дальние поезда вполне себе понятно интегрируются с пригородными в больших города. Пригородные в свою очередь ходят все 24 часа, ночью только с увеличенными интервалами. В вагонах выделены места под велосипеды и крупнобагаритный багаж типа нашего. В общем прелесть, а не поезд (хотя лежачих мест нет). Прямо таки с сожалением покинули его в Женеве.

Женева и Шамони.

В Женеве пробыли мы ровно час, оставив ее на десерт, после Гор. Этого часа хватило, чтобы успеть вписаться в дважды в день ходящий автобус Женева — Шамони. Купили билеты туда-обратно (с открытой обратной датой). Это было дешевле, но кассир, грозно размахивая билетными бланками и расписанием, требовал непременной резервации за двое суток от обратного рейса. Ну что ж, придется звонить из горного приюта, поначалу решили мы. Однако, сев в огромный автобус, и обнаружив помимо себя всего еще четыре пассажира (увешенных ледорубами и веревками) поняли, что звонить и резервировать места в автобусе не будем. Кстати последний реверанс в сторону немецких железных дорого: 7 часов в поездах едущих со средней скоростью 160 км в час за 60 евро, и полтора часа в автобусе со скоростью 50 километров в час за 30 евро. Почувствуйте разницу.

Одним из пассажиров оказался дедушка из Москвы. Со знакомства с ним в автобусе едущем в Шамони началось и наше знакомство и проникновение в детали Монблана. Дедушка подготовился куда тщательнее и дал пофотографировать распечатки карт и схем.

Источник

Что популярно в Европе?

Европейцы диктуют моду во всем — от стилей одежды до идей в стройиндустрии. Многие из тенденций, связанных с обустройством ими своего жизненного пространства, относятся к оформлению крыш. Что же выбирают жители Старого Света в этом направлении и от чего категорически отказываются?

Интерес к плоским крышам

В Европе новой свободной земли фактически нет, да и стоимость ранее приобретенной неуклонно возрастает. Тем не менее, расставаться с мечтой иметь личные оранжерею, открытую террасу и бассейн люди не спешат, превращая в места комфортного отдыха собственные крыши. Отсюда — и возросшая популярность плоских конструкций. Новые кровельные материалы, качественные и технологичные, практически нивелировали недостатки старых крыш (неустойчивость к воздействию экстремальных атмосферных влияний, малый срок службы, трудоемкость ремонтных работ). А если учесть возможность установки на плоских крышах солнечных панелей, то выгода их использования под дополнительный этаж очевидна.

Деревянная черепица — из любви к экологии?

Немцы и австрийцы не спешат отказываться от производства деревянной черепицы. Выпускают ее исключительно частные мастерские, причем все технологические процессы предполагают только ручной труд (в противном случае нарушается структура волокон). Это означает: такая черепица хоть и экологичная, но чрезвычайно дорогая, поэтому позволить себе укладку ее на крыше могут только очень обеспеченные европейцы. А для среднестатистического владельца недвижимости по-прежнему актуальны металлочерепица и кровельная продукция из более доступного ценового диапазона.

Эксклюзивная «камышовая» технология

Крыши сложнейшей конфигурации, выполненные из полых стеблей камыша, особенно популярны в Нидерландах. Правда, сами голландцы сетуют на отсутствие специалистов по обустройству камышовых крыш при неожиданно возросшем спросе. На изготовление такой кровли идут лишь годовалые ровные стебли длиной 1,5-2,2м, из которых вяжут подобие снопов одинакового диаметра. Раньше камыш укладывали на обрешетку из брусьев, но сегодня чаще используют настил из фанеры.

Легковесные кровельные материалы как способ сэкономить

Европейский обыватель, который не всегда может позволить возведение основательно укрепленного дома, стремится использовать легковесный кровельный материал. По этой причине во всей Европе популярен еврошифер (ондулин), который мало весит и относится к разряду бюджетных. Причем используется как уже привычный для нашего потребителя вариант, так и цементно-волокнистый шифер, где асбест заменен на целлюлозу, джут, стекловолокно или поливинил.

Отказ от битумной продукции на картонной основе

В Германии материалы из битума на картонной основе, относящиеся к продукции первого поколения, для устройства кровель применять запрещено. В России же обычный рубероид (а речь о нем) используется при возведении примерно половины всех строений, тогда как в Европе, преимущественно восточной и центральной, — только 8 процентов. Западноевропейцы предпочитают битумную продукцию четвертого поколения — на гнилостойких основах, более экологичную, долговечную и простую в укладке.

Читайте также:  Падающие с крыш зданий сосульки

Источник

Крыша европы что это

«Гранд Отель Европа» — это своеобразный слоеный пирог, в котором собрано много разнообразных ингредиентов. Здесь сохранились фундаменты начала XIX века, переделки последней трети XIX века и начала XX века. Отель — это живой организм, который должен постоянно обновляться. И в настоящее время в отеле проходит какой-то косметический ремонт: обновляют коридоры, приводят в порядок некоторые номера к высокому туристическому сезону. Содержать отель в порядке – дело хлопотное и дорогое, и как заметил Марк Твен: «Любой святой мог творить чудеса, но лишь немногие из них смогли бы содержать гостиницу».

Пролистаем страницы истории гостиницы назад. Этот участок никогда не пустовал. Дома стояли и по Невскому проспекту, и по Итальянской улице, внутриквартальное пространство было занято хозяйственными постройками. Первый отель здесь был открыт в конце 30-х годов XIX века, Генрихом Клее, который взял себе в помощники ресторатора Жана Кулона. Судя по сохранившимся заметкам, известные постояльцы не всегда понимали, кому из них принадлежал отель. В отсутствие владельца Жан Кулон брал управление в свои руки, поэтому и создавалось такое впечатление.

Отель постоянно разрастался. В 50-е годы XIX века он назывался «Россия», имел около 200 номеров, охрану и огромный штат прислуги. Федор Михайлович Достоевский назвал его «американской машиной». Отель рос и развивался, и так продолжалось до 1870 года. Но скончался владелец, Генрих Клее, а через полгода случился пожар. Клее-младший понял, что не готов взять на себя управление гостиницей, и продал ее. Покупатели нашлись очень быстро, ими стали швейцарские крупные предприниматели. Они организовали акционерное общество «Гостиница Европейская», пригласили архитектора Людвига Францевича Фонтана и началась полная перестройка отеля. При Фонтана здание стало четырехэтажным и фасад украсили эклектичные формы. Полностью изменился номерной фонд и было организовано несколько ресторанных площадок. К концу XIX века директором гостиницы «Европейская» стал Колин Линсберг, немецкий предприниматель. И в тот период все члены правления были немцами.

Для создания ресторана «Европа» пригласили К.Э Маккензена, и выставили ему обязательное условие – обязательно выучить русский язык. Архитектор создал ресторан в стиле модерн, которого в то время было еще мало в Петербурге.

Через 2 года пригласили другого архитектора, Федора Ивановича Лидваля, который будет перестраивать парадную лестницу, создавать ресторан «Крыша». Все металлоконструкции создавал Владимир Андреевич Барев, знаменитый инженер-путейщик. После открытия рестораны «Крыша» и «Европа» пользовались большой популярностью.

1914 год подорвал репутацию отеля. Началась Первая Мировая война, а все члены правления отеля были немцами. Началась депортация, несмотря на то, что они писали прощения императору о том, что «они уже российские граждане и давно служат на благо России».

Отель продолжал работать, хотя уже существовал Сухой закон и начались перебои с сахаром. Его деятельность резко прекратилась в 1918 году, когда кризис захлестнул Россию. Молодое российское правительство решило большую часть отеля отдать под детский приемник. Здесь нашли приют беспризорные дети, найденные на улицах города. В качестве воспитателя сюда пришел молодой Александр Александрович Брянцев, будущий создатель ТЮЗа. Он слышал, как по ночам дети выли в подушки, и гул разносился по коридорам. У многих из них, на глазах расстреляли родителей, они пережили голод и холод подвалов. Брянцев понял, что мало их обогреть и накормить, нужно организовать досуг, чтобы эти дети немного забыли ужасы Гражданской войны. Тогда, впервые, он примерил на себя роль актера и режиссера, и начал показывать детям представления. Позже он организовал Театр Юного зрителя в Петербурге.

Здесь недолго просуществовал детприемник. После окончания Гражданской войны начался период НЭПа, а с ним развитие новой экономической политики. Гостиницу привели в порядок и она вошла в систему «Интурист». В начале 30-х годов здесь снова сделали ремонт и было сделано несколько совершенно одинаковых номеров. Так проявилась советская традиция – «причесать всех под одну гребенку». За отелем всегда присматривали соответствующие органы, и во многих номерах стояли прослушивающие устройства.

Во время войны, в 1941 году, сюда въехал госпиталь и просуществовал до весны 1942. После, отель был законсервирован, и к ремонту приступили уже после войны. Отель сильно не пострадал, его быстро отремонтировали и несколько десятилетий он работал по своему прямому назначению. Особенно он был популярен в 60-70-е годы, период хрущевской «оттепели». Здесь играли известные джазовые коллективы, работал ресторан «Восточный» (в 1965 году переименованный в «Садко»). Это было особенное место: торжественная обстановка, нарядная, красивая публика, все сотрудники удивительно любезны.

В советский период, к концу 1980-х годов, интерьеры гостиницы «Европейская» сильно обветшали и встал вопрос о глобальной реставрации и реконструкции. Гостиница была рассчитала на иностранцев, но уровень проживания не соответствовал мировым стандартам. Например, в некоторых номерах не было ни душа, ни ванны, только раковина. Работы продолжались с 1989 года по 1991, и в январе открыли обновленную гостиницу. Проект реставрации разработала Виктория Эммануиловна Струзман. Она придерживалась старой школы, и стремилась сохранить все, что возможно в первозданном виде. Здесь многое осталось от архитектора Федора Ивановича Лидваля, который руководил ремонтными работами с 1907 по 1914 гг.

Источник

Крыша мира: путешествие на самую северную точку Европы

355 лет назад итальянский путешественник впервые достиг Нордкапа — самой северной точки Европы. Сегодня эта скала в Норвегии принимает сотни тысяч туристов со всего мира. Корреспондент «Известий» тоже отправился на Нордкап, чтобы понять — зачем все туда едут.

Не самая северная

Если набрать в поисковике запрос «самая северная точка Европы», то ответом будет Нордкап. Это мыс в Норвегии на острове Магерёйя. Хотя надо признать, что и севернее есть еще земли. Например, архипелаг Шпицберген.

Читайте также:  Автомобили Kia Cerato 2020 модельного года в наличии

Но даже если не брать острова, то справа от Нордкапа мыс Киннарудден и слева мыс Кнившелльодден врезаются в Баренцево море на полтора километра дальше.

Так почему же вся слава самого северного места досталась именно Нордкапу? Ответ прост — туда легко добраться. Первый путешественник — итальянский священник Франческо Негри — достиг Нордкапа еще в 1664 году. Потом тут побывали многочисленные экспедиции, а с ростом туризма в мире в прошлом веке на Нордкапе начали появляться и обычные путешественники с рюкзаками за спиной.

Норвежцы не стали оставлять Нордкап доступным лишь кучке экстремалов, а проложили на мыс прекрасную дорогу, построили у обрыва пятиметровый глобус и начали продавать сертификаты о посещении «самой северной точки Европы». А дальше народная молва и маркетинг сделали свое дело — на Нордкап потянулись туристы со всего мира, и теперь эту скалу посещает около 200 тыс. человек ежегодно, что приносит Норвегии неплохой доход.

Дорога по Заполярью

Свой путь на Нордкап я начал в Мурманске. В местной прокатной компании арендовал Renault Logan 2018 года выпуска (15 000 рублей на семь дней) и оформил гринкарту — европейский аналог нашего ОСАГО (2700 рублей). За дополнительные 700 рублей автомобиль пригнали в аэропорт Мурманска, куда в 4 утра я прилетел из Москвы.

Летом в Заполярье полярный день, поэтому стартовать в Норвегию ночью — одно удовольствие, машин мало, а светло как днем.

От Мурманска до норвежской границы ведет отличная трасса «Кола». 200 км можно преодолеть часа за три. Большая часть дороги проходит по Печенгскому району Мурманской области. Около 100 лет назад это была территория Финляндии, благодаря чему страна имела выход к Баренцеву морю. Тогда же тут начали добывать никель.

Во время Великой Отечественной войны здесь проходили одни из самых ожесточенных боев в Заполярье: гитлеровцы стремились захватить Мурманск, в порт которого приходили Арктические конвои с техникой от союзников. Но захватить советский город фашистам не удалось, а в 1944 году Красная армия выбила их из этого района, после чего территория отошла к СССР.

Поэтому сейчас на пути встречается огромное количество памятников защитникам Заполярья. А еще здесь огромное количество военных баз, оставшихся со времен СССР. Собственно, тогда на эту территорию попасть было не так просто — ведь здесь Советский Союз напрямую контактировал с НАТО, членом которого Норвегия стала в 1949 году.

Самая северная граница России

Протяженность российско-норвежской границы — 196 км. Из них 153 км проходят по реке. Примерно за 50 км до границы на трассе будет первый КПП, где проверят паспорт и осмотрят автомобиль. Эти данные по рации передадут на следующий КПП, и не дай бог вы не приедете туда или прибудете в меньшем составе — проблем не избежать.

После распада СССР граница начала открываться: тогда норвежцы активно ратовали за демонтаж советских заграждений. Мы всё снесли, и наступила российско-норвежская идиллия. Но в 2015 году сами норвежцы начали возводить тут забор. Правда, ограждались они не от россиян, а от беженцев с Ближнего Востока.

В то время сирийцы, афганцы, иракцы и граждане прочих стран именно в этом месте пытались попасть в Норвегию. Они ехали в приграничный город Никель, покупали там у местных велосипеды (пешее пересечение российско-норвежской границы запрещено) и отправлялись в Норвегию, где просили убежище.

Когда в феврале 2016 года в 10-тысячном Киркенесе (приграничный норвежский город) скопилось 5 тыс. беженцев, в Норвегии изменили закон о предоставлении убежища: они просто запретили предоставлять его тем, кто попал в страну с территории России. После этого поток беженцев через российско-норвежскую границу прекратился.

Граница открыта с 8 до 21 (с 7 до 20 по норвежскому времени). Это стоит учитывать при планировании маршрута, так как в случае опоздания придется ждать, а выйти из машины размять ноги вам не дадут: пограничная зона, не положено. Да и гулять особо негде, километров за тридцать до пограничного КПП «Борисоглебск» вдоль трассы начинается забор с вышками и камерами, который продолжается до самой границы.

Если приехать одним из первых, то на прохождение границы уйдет минут 20–30. Норвегия хоть и не входит в Евросоюз, но является участником Шенгенской зоны, поэтому для въезда достаточно действующей шенгенской визы. Из документов на машину смотрят свидетельство о регистрации и грин-карту. А вот водительское удостоверение ни разу нигде не спросили (но оно у меня есть — и российское, и международное).

Еще важно помнить, что ввоз молочной и мясной продукции на территорию Норвегии запрещен — норвежцы очень строго это контролируют. Можно везти лишь консервы, напитки и хлеб. А бензина разрешено ввозить в канистре не более 10 л. Так что лучше всего заправиться на трассе в российском городе Заполярный, там есть две заправки, после чего придется позабыть о бензине по 45 рублей. В Норвегии литр 95-го стоит 127 рублей.

По пути с оленями

Норвежская приграничная территория — полная противоположность российской. Здесь нет военных баз (либо они отлично замаскированы), нет забора, нет камер, зато есть небольшие гостиницы, кемпинги, озера с лодочками.

Норвежские дороги ровные, но очень узкие. И практически без обочин. А еще на них много оленей: животные пасутся вдоль трассы и вальяжно переходят дорогу, не особо обращая внимание на автомобили.

Источник

Related Post

Как посчитать количество профлиста для крышиКак посчитать количество профлиста для крыши

Как сделать расчет профлиста на крышу – сколько надо листов и доборных элементов Проектирование кровли Программы для расчетов количества материала Устройство крыши из профнастила Как рассчитать сколько надо профлиста Расчет

Как строить односкатную крышу дома своими рукамиКак строить односкатную крышу дома своими руками

Рекомендации по обустройству односкатной крыши для дома своими руками пошагово Односкатная крыша на жилых домах не является традиционной, по своим показателям она лучше подходит для хозяйственных и вспомогательных построек. Но

Как изменить уклон крышиКак изменить уклон крыши

Как рассчитать угол наклона крыши Надежность любого здания, а также комфортность проживания в нем, зависят, главным образом, от того, насколько качественно устроена его крыша. А одним из критериев качества кровли

Adblock
detector