Путешествие по ночному метро на старинном поезде

Двери вагонов метро нога кагановича

Новость о том, что вагон типа А №21 продан из Московского Метрополитена в частный байк-клуб буквально ошарашила многих пользователей, неравнодушных к истории Московского метро. Если вдруг кто-то не знает, вагона типа А №21 — один из самых старых вагонов метро, доживших до наших дней. Вагон был построен в 1935 году на Мытищинском Машиностроительном Заводе (ММЗ) и работал на станциях Первой очереди Московского Метрополитена. По некоторой информации, с пассажирами вагон работал аж до 1975 года, после чего был переоборудован в проявочную лабораторию вагона-дефектоскопа №1031, как ни странно, тоже дожившего до наших дней. Последние годы 21 находился на вечной стоянке в депо «Красная Пресня», и многие вполне резонно полагали, что этот вагон может быть включен в ряды будущего музея подвижного состава Московского Метрополитена, открытие которого нам обещают вот уже много лет, но по факту никакой работы в этом направлении не ведется. Тем не менее, повторюсь, новость о том, что 21 продан байк-клубу, ошарашила многих и породила волну вполне справедливого негодования. Теперь вагонов типа А в метрополитене осталось только два: №1 в депо «Измайлово» и №1031 в «Красной Пресне». Что с ними будет в дальнейшем — неизвестно.
Вернемся к 21: сегодня место его текущей дислокации посетили мы с kviten. На самом деле, огромное ему спасибо, что вытащил меня, а то я бы так туда и не собрался:). После недолгой прогулки пешком вдоль Ж/Д, мы наконец-то увидели цель нашего похода:

Внешне вагон выглядит очень неплохо. Видно, что не так давно он покрашен, видимо, это была предпродажная подготовка.

Очень люблю тип А за прекрасный дизайн. Потрясающие плавные линии:

Источник



Путешествие по ночному метро на старинном поезде

В прошлом году мне удалось осуществить свою давнюю мечту — оказаться в ночном метро. Да не просто оказаться, а ещё и прокатиться по нему на раритетном составе из вагонов типа «А»! Это не стилизованный ретро-поезд, который можно встретить на красной ветке, а именно оригинальный подвижной состав метро, чудом сохранившийся с 30-х годов.

В 2015 году два старинных вагона, давно переоборудованные для технических нужд, были восстановлены в первоначальном виде, и Московское метро совместно с Музеем Москвы решило провести для публики необычную подземную экскурсию. Я, конечно, сразу поспешил на неё записаться, и не был разочарован!

Мы ехали интересным маршрутом, который был бы невозможен в иное время: по служебным соединительным веткам состав ловко перемещался с Сокольнической линии на Филёвскую и обратно, а потом — на Арбатско-Покровскую.

Состав типа «А» меня просто пленил — блестящая краска, линкруст, дерево, хром, особый запах и звук. А какие там мягкие кожаные диваны! Реставраторов есть за что похвалить.

На следующей фотографии запечатлена «нога Кагановича» — расширение резинового уплотнителя на дверях, позволяющее избежать травм ступней и порчи обуви.

Вагон, представленный на верхней фотографии, это в принципе исторически первый вагон Московского метро с соответствующим номером «1». Он является моторным (ведущим), тогда как второй — прицепной, то есть не имеет собственных электродвигателей. Номера прицепных вагонов были на 1000 больше, чем у моторных.

Насколько я слышал, есть планы по возвращению в Москву ещё одного или двух вагонов, разбросанных судьбой по просторам бывшего СССР.

Мы выходили на самых примечательных станциях, и экскурсовод рассказывала интересные факты об истории их проектирования, строительства и реконструкции. Всем вручили радионаушники, так что слышно было даже за шумом поезда.

Источник

Метрополитен имени Л.М. Кагановича. (Фотопроект «Город на память».)

Оригинал взят у leon_rumata в Метрополитен имени Л.М. Кагановича. (Фотопроект «Город на память».) Этот сюжет — о первых двух десятилетиях из жизни Московского метрополитена, с 1935 по 1955 годы, когда подземка носила имя Лазаря Кагановича — наркома путей сообщения, руководившего также составлением Генерального плана реконструкции Москвы и возглавлявшего строительство московского метро.
Как раз в этот исторический период сложилась привычная нам схема метро с кольцевой и радиальными линиями, были построены станции-дворцы, столь любимые иностранными туристами и богатые интерьеры которых не замечают вечно спешащие москвичи.

Читайте также:  Проверка работоспособности амортизатора

Немного дореволюционной истории. Первая в мире подземная железная дорога появилась в Лондоне, в 1863 году компания «Metropolitan Railways» построила линию длиной шесть километров. К старейшим метрополитенам мира относят и надземную железную дорогу в Нью-Йорке, которая открылась в 1868 году, а в 1904 году спряталась под землю. В Москве в то время пассажиров перевозили извозчики и появившаяся чуть позднее конка.

К началу ХХ века российские инженеры разработали и передали властям проекты строительства внеуличных железных дорог в крупных городах. Московский проект А.Антоновича, Н.Голиневича и Н.Дмитриева предусматривал двухпутное движение поездов по кольцевой и радиальным линиям, причём составы двигались бы то в тоннеле, то по земле, то по эстакадам. Это был обобщённый опыт строительства метрополитена в разных странах мира.

Согласно их проекту, московское метро включало около 40 станций с довольно длинными перегонами, например, в южной части кольцевой линии планировались наземные станции «Дорогомиловская застава» — «Новодевичий монастырь» — «Калужская застава» — «Данилов монастырь» — «Симоновская», а на севере «Сокольники» — «Крестьянская застава» (возле Виндавского (Рижского) вокзала) — «Марьина роща» — «Бутырская застава» — «Петровский парк». Частично идея была реализована как Московская окружная железная дорога, открывшаяся в 1908 году для транспортировки грузов и перевозки пассажиров.

Параллельно с Антоновичем свои идеи предложили инженеры П.Балинский и Е.Кнорре, а художник Н.Каразин дорисовал метропоезда и станции к привычным московским пейзажам. Радиальные линии проходили бы под землёй и связывали железнодорожные вокзалы с центром города, где в Александровском саду могла появиться Центральная станция, а на Васильевском спуске грандиозное здание вокзала. Реализации новаторских решений помешало трамвайное лобби Московской городской думы во главе с А.Гучковым, консерваторы не оценили перспективу нового вида транспорта да и духовенство выступило против. Думцы вынесли вердикт: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать».

Тем временем город задыхался в транспортном кризисе и в 1912 году Городская дума вернулась к обсуждению вариантов строительства подземных линий, но помешала сначала Первая Мировая война, а затем Октябрьская революция. В первые годы Советской власти с участием зарубежных фирм были разработаны проекты московского метрополитена, замороженные из-за недостатка финансовых средств.

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице, а спустя два года был утверждён технический проект первой очереди. Первую линию частично прокладывали открытым способом, а на участках со станциями глубокого заложения от «Комсомольской» до «Библиотеки имени Ленина» использовалась щитовая проходка.

«Наш Московский метрополитен замечателен именно тем, что там не просто мрамор, — нет, там не просто гранит, — нет, там не просто металл, — нет, там не только бетон, — нет! Там в каждом куске мрамора, в каждом куске металла и бетона, в каждой ступени эскалатора сквозит новая душа человека, наш социалистический труд, там наша кровь, наша любовь, наша борьба за нового человека, за социалистическое общество», — говорил Каганович. Подвиг строителей был увековечен переименованием Остоженки в Метростроевскую улицу и в художественных произведениях советских литераторов.

Панно на станции «Комсомольская»

А героизма при строительстве первых станций хватало. И снова цитата из Кагановича: «Московская геология оказалась дореволюционной, старорежимной, она не сочувствовала большевикам, она шла против нас». Летом 1934 года проходчики станции «Комсомольская» натолкнулись под землёй сначала на плывунное болото, а немного глубже — на древний ручей Ольховец. Труба, сдерживающая его, была уже ветхой, и ручей вот-вот мог вырваться наружу. Метростроевцы сделали огромный деревянный короб и в нём подвесили на стальных сваях Ольховец. Теперь он шумел над головами людей, а они в это время заковывали в железные стены болото, чтобы оно не разрушало грунт. Но в это время пошёл дождь. Он лил несколько дней подряд. В котловане, где работали люди, с каждым днём прибывала вода. Бушевал в закрытом коробе и Ольховец. Наконец доски короба не выдержали, и ручей водопадом обрушился на железные стены, сдерживавшие болото. Под сильным напором стены разрушились, и на площади образовалась трещина. Она очень быстро приближалась к стенам Казанского вокзала. Но никто: ни пешеходы, ни те, кто проезжал мимо, даже не подозревали о приближающейся катастрофе. Об этом знали только строители метро. Чтобы избежать катастрофы, три вагона камней были выгружены в трещину в течение десяти минут. По неподтверждённым данным, во время ликвидации аварии погибли люди.

Читайте также:  Стойка проема двери задка УАЗ 452 3741 Буханка правая 451 5601040

Говорят, что Каганович часто бывал в шахтах и держал руку на пульсе строительства. Когда не хватало грузовиков, он мобилизовывал транспорт с московских предприятий, нехватку рабочих рук компенсировал набором комсомольцев-добровольцев. Работы велись ударными темпами и уже 14 октября 1934 года по участку от «Комсомольской» до «Сокольников» прошёл первый пробный поезд, состоявший из моторного и прицепного вагонов типа «А».

В феврале 1935 года началось регулярное учебное движение четырёхвагонных составов, а 15 мая для пассажиров открылись станции «Сокольники» — «Красносельская» — «Комсомольская» — «Красные ворота» — «Кировская» — «Дзержинская» — «Охотный ряд» — «Библиотека им.Ленина» — «Дворец Советов» — «Парк культуры им.Горького». От «Охотного ряда» уходило ответвление «Коминтерн» — «Арбатская» — «Смоленская».

Поначалу вход в подземку осуществлялся по билетам красного или жёлтого цвета в зависимости от направления движения. Чтобы горожане не катались в вагоне целый день, на билете отмечалось время покупки и он был действителен в течение 35 минут. Первым обилеченным пассажиром Московского метро стал вовсе не Каганович или кто-то из высокопоставленных городских чиновников, а рядовой пролетарий П.Н.Латышев, о чём написала газета «Рабочая Москва», а кинохроника зафиксировала этот исторический момент.

Источник

Перед открытием Московского метрополитена

Анатолий Малиновский Наконец-то строительство первого в Советском Союзе метрополитена подходило к концу. Открытие было назначено на 15 мая 1935 года, первый рейс должен был быть запущен утром этого дня. Работников этой грандиозной стройки ожидало последнее, наиболее тяжелое, испытание в их такой нелегкой и долгой работе.
— Володь, ты смотри, я на тебя положился, если чего пойдем вместе.
— Не беспокойтесь Сергей Антонович, всё пройдет на высшем уровне. Всё проверили, всё работает исправно.
— Сам лично проверял?
— Ну да, а что Ваське доверить?
— Все на местах?
— Так точно!
Начальник стройки Богданов Сергей Антонович и главный инженер Володя стояли на только выкрашенной станции метро, у одного из вагонов, замершего в ожидании поезда.
Вдруг кто-то громко закричал, и наши строители увидели бегущего к ним электрика Гену.
— Идут! Спускаются! Там сам Каганович!
То, что на проверке лично присутствовал Лазарь Моисеевич никого не удивило, ведь он был куратором этого очередного сталинского проекта, также и первая линия московского метро должна была быть названа его именем.
Через несколько минут станцию метро начали наполнять высокопоставленные лица, среди которых своей огромной фигурой выделялся «сам» Каганович. Они всё тщательно осматривали, трогали руками, пробовали на прочность и надежность. Вот так — медленно продвигаясь, весь кагал подошел и к главным лицам, ответственным за стройку метрополитена.
— Здравствуйте, Лазарь Моисеевич!
С протянутой рукой Богданов подошел к самому главному в данный момент перестройщику Москвы.
— А, день добрый, Сергей Антонович! Вижу вы пошли на рекорд и пятилетки вам не надо.
— Старались, — смутившись ответил начальник стройки.
— Вижу, всё блестит. Красиво. Чисто, приятно глазу взглянуть. А лестницы, которые сами поднимаются и опускается, это просто чудо. Превосходно!
— Эскалаторы.
— Что-что? Не понял, — переспросил Каганович.
— Ну, лестницы, которые сами передвигаются, называются эскалаторами, — решил пояснить инженер Володя.
— От слово то выдумали, хрен произнесешь! — и Лазарь Моисеевич добродушно рассмеялся. — Ну что же, пока всё хорошо. Лозунги развешены правильные. Настроение бодрое. Теперь, товарищи, давайте попробуем прокатится.
Когда делегаты заходили в метро, Богданов заметно нервничал, боясь как-бы машинист чего не напутал с теми всеми кнопками и рычагами с вчерашнего перепоя. Что поделаешь русская душа очень легко подается искушению, и очень прискорбно, что вчера искушению предалась единственная душа во всем Союзе обученная водить поезд метро.
Но, к счастью, миновало. Вагон тронулся и медленно покачиваясь поплыл в темноту туннеля. Все официальные лица при первом толчке немного струсили, но сейчас, когда поезд разогнался и начинал уже приближаться к следующей станции, успокоились.
Поезд остановился, двери отворились и вся инспектирующая коллегия начала выходить из вагона. Один только Каганович немного задержался и о чем-то задумался. Потом шагнув на твердь земной, или в данном случае подземной, поверхности, сказал:
— Отлично! Не укачивает. Светло. Народ едущий на роботу может и несколько страниц «Правды» пролистать. Молодцы! Свое дело знаете.
Богданов был на седьмом небе от счастья, и думал — неужели пронесло? Сочный голос Лазаря Моисеевича заставил начальника опять вернутся к действительности.
— Скажи, Сергей Антонович, а эти двери, которые открываются — закрываются, не опасны для граждан? Ну там, не защемит, не покалечит?
— Абсолютно, Лазарь Моисеевич! Видите, они высококачественной резиной отделаны на месте стыков?
— Нет, нужно проверить. Мы должны быть уверены, что пассажиры в полной безопасности. Давайте я сейчас подставлю ногу, а вы скомандуйте, чтоб дверь закрылась.
Такого поворота никто не ожидал. Богданов взглянул на инженера Володю и заметил, что его лицо покрылось испариной, губы заметно подергивались от нервного напряжения. Тот же, уловив взгляд своего начальства, неуклюже передернул плечами, мол — черт его знает, этого не проверяли.
Тут Сергей Антонович начал себе представлять, как ногу руководителя партии тов. Кагановича при закрытии дверей отсечет, он уже слышал крик и чувствовал, как ему скручивают позади спины руки. Но перетерпев очень мучительные секунды раздумий, он решил принести себя в жертву. Ведь лучше обвинение в халатности, чем обвинение в покушении на жизнь видного партийца.
— Ха-ха, -деланно засмеялся Богданов, — Лазарь Моисеевич, зачем так? Давайте, я сам ногу вставлю? У вас туфли дорогие, опачкаете малость.
Каганович удивленно посмотрел на Богданова, как на такого, который ниже его по должности и смеет перечить.
— Сергей Антонович, туфли у меня обычные, из правительственного пайка. А ну, скажите, чтоб двери закрыли!
Нога Кагановича уже стояла на подножке вагона. В уме Богданов уже успел попрощаться со всеми своими родными и покаяться во всех своих грехах.
Инженер Володя думал о другом — кровищи, наверное, столько будет.
— Чего ждем?! — начал злится Каганович.
Богданов не своим голосом крикнул.
— Генка, беги к машинисту, скажи, чтоб двери вагонов закрыл, но чтоб с места не трогался. Двери проверяем. Запомни, чтоб с места не трогался!
— Понял. Бегу.
С каждой секундой нервное напряжение росло. Богданов, наверное, утратил килограммов с 5 лишнего веса.
Двери со страшным скрежетом начали смыкаться.
Богданов и инженер Володя закрыли глаза, предполагая, что услышат звериный крик боли. Но секунда миновала, потом вторая. И о чудо! Они увидели, как двери вагона отскакивают от ноги Кагановича, прям как футбольный мяч от стены.
— Молодцы! Безопасно! — сказал широко улыбаясь Лазарь Моисеевич. — За это приставим к награде! К ордену Ленина!
Все находящиеся в подземке бурно зааплодировали.
Наши главные строители находились на грани физического и психологического истощения и речей высокопоставленного ревизора уже не слышали.
— Спасибо, товарищи! Теперь готовимся к открытию.
Каганович и другие инспектора начали спешно прощаться.
Станция опустела. Инженер Володя достал из кармана папиросы и засмолил.
Богданов вяло вытянул свои, при этом спросив:
— А как это получилось, что ему ногу не раздробило?
— А черт его знает! — неопределенно ответил Володя. — Мистика какая-то! Ну, вроде пронесло?
— Вроде.

Читайте также:  Регулировка развал схождения Фиат Дукато Fiat Ducato

© Copyright: Анатолий Малиновский, 2014
Свидетельство о публикации №214012302386 Список читателей / Версия для печати / Разместить анонс / Заявить о нарушении Другие произведения автора Анатолий Малиновский Любопытный факт из истории метростроя. Не побоялся рискнуть ЛМК!
Хорошо передана атмосфера ответственности за сложнейший проект, с которым справились с честью!
Спасибо, Анатолий!

Источник

Related Post

Ремонт двери автомобиля Renault Logan в Санкт Петербурге СПбРемонт двери автомобиля Renault Logan в Санкт Петербурге СПб

Ремонт двери автомобиля Renault Logan в Санкт-Петербурге (СПб) Ремонт двери авто Renault Логан в автомастерских города Санкт-Петербург 22 компаний по ремонту автомобилей пн-пт 10:00–21:00; сб,вс 11:00–20:00 пн-пт 10:00–21:00; сб,вс 11:00–21:00

ЦВЕТОВАЯ ГАММА ДЕКОРАТИВНОГО ПОКРЫТИЯ АНТИК СЕРЕБРО ЧЕРНЫЙ ШЕЛК АНТИК МЕДЬ ЧЕРНЫЙ АНТРАЦИТЦВЕТОВАЯ ГАММА ДЕКОРАТИВНОГО ПОКРЫТИЯ АНТИК СЕРЕБРО ЧЕРНЫЙ ШЕЛК АНТИК МЕДЬ ЧЕРНЫЙ АНТРАЦИТ

Экспресс гарант дверь лацио • производство стальных и противопожарных дверей, • производство межкомнатных дверей , • производство декоративных панелей, • художественная ковка . На сегодняшний день Экспресс-Гарант занимается как розничными,

Замена обшивки двери Volvo 850 в Санкт Петербурге СПбЗамена обшивки двери Volvo 850 в Санкт Петербурге СПб

Обшивка дверей вольво 850 Снимаем декоративную накладку и крышку динамика с панели двери (крепится на пистонах) Откручиваем два болта вверху и четыре самореза снизу, крепления декоративной панели к двери, и

Adblock
detector